Mông Tự là tên một huyện ở tỉnh Vân Nam, nằm trên đường biên chung với tỉnh Lào Cai của Việt Nam. Hai bên đi qua lại nhau bằng cửa Hà Khẩu. Tuyến đường sắt Hà Nội - Côn Minh chạy qua đó từ thời Pháp thuộc.
Chúng tôi đi Mông Tự lần này theo chỉ dẫn của tư liệu cũ. Tới chỗ vừa in dấu bàn chân của các lãnh tụ Nguyễn Ái Quốc và Phùng Chí Kiên, lại cũng có in dấu bàn tay của các lãnh tự Nguyễn Hải Thần và Nguyễn Tường Tam (Nhất Linh). Nhất Linh đã từng viết khá chi tiết về Mông Tự trong Giòng sông Thanh Thủy.
Nhưng không phải để tìm những dấu bàn chân và dấu bàn tay ấy. Mà là tìm bước chân của một nữ thần Việt đã xuất ngoại dẫn lối cho các nhà cách mạng giải phóng dân tộc. Bà đã đi tiên phong, sớm hơn lúc Nguyễn Ái Quốc hay Vũ Hồng Khanh đến đó hoạt động tới cả nhiều chục năm.
Trong toa tàu Hà Nội - Lào Cai tôi nằm lúc này (loại vé tám trăm ngàn), có vài người Trung Quốc trên đường về quê ăn Tết. Họ đang theo đuổi các công việc tại Việt Nam. Sau màn xã giao, họ đồng ý để tôi chụp ảnh làm kỉ niệm. Những bức ảnh này sẽ tính đến sau. Bây giờ, xem lại chùm ảnh về tuyến xe lửa Hà Nội - Vân Nam (đã khánh thành năm 1910).
Cảm tạ sưu tập của Nhan's Blog (đã lên mạng từ đầu năm 2011). Tất cả từ đây trở xuống là đưa từ đó về.
---
Hình ảnh đường sắt Vân Nam - Việt Nam
Tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam kết nối giữa Hải Phòng và thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Đó là một trong những dự án đường sắt gây kinh ngạc nhất đầu thế kỷ thứ 20. Phần trên lãnh thổ Trung Quốc, khởi công tháng Một năm 1904, được hoàn thành trong một thời gian kỷ lục 6 năm. Tuyến đường được khánh thành vào ngày 31 tháng Ba năm 1910. Nó được liệt kê vào ba công trình khó khăn nhất trong lịch sử nhân loại khi vượt qua những vùng núi cao, vực sâu hết sức hiểm trở. Hình ảnh về tuyến đường sắt này được các hãng sản xuất bưu ảnh khai thác rất nhiều vào thời gian đó.
Lào Cai - Hà Khẩu trong bức không ảnh
Hợp lưu của dòng Nậm Thi và sông Hồng nhìn từ Cốc Lêu. Bên phải là Lào Cai, bên trái là Hà Khẩu
Thị trấn biên giới bên sông Hồng
Cầu đường sắt bắc qua dòng Nậm Thi
Cận cảnh cây cầu thời kì đầu
Hướng chụp từ Trung Quốc, thị trấn Lào Cai bên trái bức ảnh, bên kia sông Hồng là thị trấn Côc Lêu
Phụ ảnh với chú thích của người sử dụng xác định các địa danh
Trên cầu
Ảnh tô mầu làm mất khái niệm thời gian
Đặt đường ray
Cầu dài 120 mét, điểm liên kết đầu tiên giữa Bắc Bộ và Trung Quốc
Được coi là kilomet O
Toàn cảnh dòng sông Nậm Thi với thị trấn Lào Cai và Hà Khẩu trên hai bờ
Toàn cảnh tuyến đường sắt dọc sông Nậm Thi
Kilomet 2 giai đoạn xây dựng (khoảng năm 1903)
Kilomet 18: Xây dựng cầu vùng Nậm Thi
Kilomet 22: Thung lũng Nậm Thi
Một cây cầu
Một cây cầu
Kilomet 23: Chợ Nam Si vùng thung lũng Nậm Thi
Kilomet 23: Ngôi làng bên dòng Nậm Thi
Kilomet 41: Thung lũng Nậm Thi
Kilomet 43
Kilomet 67: Đường vào hầm
Kilomet 67: Đường ra khỏi hầm
Kilomet 67: Thác
Ga La Ha Ti
Kilomet 76: Ga La Ha Ti
Ga La Ha Ti - Một góc chụp khác
Các nhà ga trên tuyến đường khá đơn sơ, mang dáng dấp châu Âu
Kilomet 83: Tiếp nhiên liệu
Kilomet 83: Cây cầu như một mảng ren (dentelle)
Tầu qua cầu
Kilomet 83
Ảnh chụp thời gian muộn hơn với cửa hầm đã được xây
Đoàn tầu đầu tiên qua cầu ngày 30/03/1908
Góc chụp từ phía dưới
Kilomet 95: Thác
Thác Wan Tang
Thác Wan Tang
Quang cảnh vùng thung lũng Nậm Thi, gần ga Wan Tang
Ga Wan Tang
Thung lũng nhìn từ ga Wan Tang
Kilomet 99
Kilomet 99+700
Kilomet 102+350
Kilomet 105: Trên sân ga Pon Toun Tsing
Khúc vòng khoảng kilomet 110
Kilomet 111: Cầu Chữ Nhân
Ảnh này ghi chú cầu tại km 112
Cầu được khởi công ngày 10-3-1907 và được khánh thành ngày 6-12-1908. Cầu có chiều dài 67.15m, rộng 4.22 m, vắt ngang vực thẳm giữa hai trái núi ở độ cao 100 m.
Một trong những kiệt tác của lịch sử đường sắt thế giới.
Một trong những kiệt tác của lịch sử đường sắt thế giới.
Cầu được xây dựng theo kiểu thiết kế của tháp Eiffel, dáng vẻ của nó giống như một người khổng lồ đứng sừng sững, vươn đôi tay đẩy lùi vách đá, nhấc hai chân vượt qua những vách núi dựng đứng.
Tầu qua cầu Chữ Nhân
Ảnh chụp từ đường hầm trái núi bên này
Cho thấy đường hầm đầu cầu bên kia
Cận cảnh
(tiếp theo)
Kilomet 117
Kilomet 118: Đường quành Nậm Thi
Kilomet 119
Kilomet 122
Kilomet 135: Cầu cạn
Toàn cảnh cầu cạn
Kilomet 152: Ga Tche Tsouen.
Kilomet 237: Thung lũng Pa Ta Ho
Thung lũng Pa Ta Ho
Kilomet 247+400
Kilomet 247+665
Kilomet 260+800
Kilomet 281
Kilomet 321
Kilomet 326+800
Cây cầu kilimet 326+800 nhìn từ xa
Kilomet 327+900
Kilomet 408
Kilomet 321
Kilomet 326+800
Cây cầu kilimet 326+800 nhìn từ xa
Kilomet 327+900
Kilomet 408
Kilomet 410
Hầm và công trình trên kilomet 410
Đoạn giữa Yi Leang và Ko Pao Tsouen ...
có rất nhiều đường hầm và cầu vượt thác
Một đường hầm xuyên núi
Ra khỏi hầm
Vừa kịp thấy cảnh vật xung quanh ...
... lại tiếp tục qua hầm khác
Kilomet 411: Hầm
Kilomet 411
Kilomet 411: Khu vực được gọi là thác
Đồng bằng Yi Leang nhìn từ tuyến đường sắt
Toàn cảnh hồ Tang Tcheu nhìn từ tuyến đường
Đường quành Lo Chouei Tong
Hình ảnh dường hầm dài 600m giữa Mông Tự và Poai trong giai đoạn đang xây dựng
Cầu mái Pouo Hi
Lối vào cầu mái Pouo Hi
Thác Rồng Đen gần Mông Tự
Ga Rồng Đen Mông Tự
Ga Mông Tự Piche Tchai
Ngôi nhà của giám đốc công trình đường sắt ở Mông Tự
Ngay khi lên cầm quyền, toàn quyền Doumer vẫn duy trì quyết định bằng mọi giá phải biến Vân Nam thành vùng ảnh hưởng của Pháp. Đường hỏa xa nối thủ phủ Côn Minh với Hà Nội - Hải Phòng là phương tiện thực hiện mơ ước này. Tiềm năng kinh tế to lớn của vùng đất Vân Nam cách biệt với thế giới đã làm người Pháp phát cuồng. Vùng đất này được đánh giá là giầu tiềm năng nhất thế giới với những mỏ thiếc, đồng, than nâu, kẽm, sắt, vàng, bạc, thủy ngân, ngọc bích ... Tuy nhiên để đạt được điều này, Trung Quốc cũng như phương Tây đã phải trả một giá không thể tưởng tượng nổi.
Nhưng điều gì đã xảy ra với các đường sắt Vân Nam những năm về sau?
Khi Nhật Bản xâm lược Trung Quốc chính phủ Trung Quốc bỏ chạy về phía Tây, tuyến đường này trở nên phụ thuộc vào các nguồn cung cấp. Nó trở thành mục tiêu đánh bom của Nhật và cuối cùng bị chính người Trung Quốc phá bỏ khi đối thủ của họ kiểm soát được Bắc Bộ. Tháng Hai năm 1946, do hậu quả của Thế chiến thứ hai, người Pháp phải từ bỏ việc quản lý đoạn đường sắt Vân Nam để trao đổi lấy binh sĩ. Lãnh chúa Vân Nam theo tuyến đường này tràn xuống Bắc Bộ để giải giáp quân Nhật.
Hồi chuông báo tử cho ảnh hưởng của Pháp ở Tây nam Trung Quốc đã đến. Năm 1949 những người cộng sản nắm quyền kiểm soát Vân Nam. Nỗi sợ hãi tuyến đường sắt rơi vào tay đối phương đã trở thành hiện thực. Đường sắt Vân Nam đã quay lưng lại với người tạo ra nó. Trung Quốc sử dụng tuyến đường này để cung cấp lương thực và vũ khí cho Việt Minh trong chiến dịch Điện Biên Phủ, và chính không quân Pháp cùng biệt kích lại cố gắng trong tuyệt vọng phá hoại nó! Theo L. Bodard kết cục mỉa mai là tuyến đường sắt đã góp phần tạo nên thất bại thảm hại và làm nhục người Pháp.
Nửa đầu của thế kỉ 20, tại Vân Nam đã diễn ra 3 sự kiện thu hút sự chú ý của quốc tế: thứ nhất là việc xây dựng đường sắt Điền Việt đầu thế kỷ 20, hai sự kiện khác là đường bộ Điền Miễn và tuyến vận tải hàng không Đà Phong trong kháng chiến chống Nhật. Ba sự kiện này đã khiến thế giới bắt đầu biết đến Vân Nam, vùng biên cương hẻo lánh bí tắc của TQ, đồng thời cũng khiến cho Vân Nam nhận biết thế giới bên ngoài Trung Quốc. Hàng trăm nghìn năm Vân Nam chỉ có con đường "thục thân độc đạo" (con đường thông thương quốc tế đầu tiên của Trung Quốc bắt đầu từ Tứ Xuyên đi qua Vân Nam đến Miến Điện, Thái Lan), “Trung Việt cổ đạo” để giao lưu kinh tế văn hoá với các nước và các vùng láng giềng. Sáu trăm năm trước,Trịnh Hoà người Tấn Ninh, Vân Nam, với tư cách xứ giả của triều đình nhà Minh đã bảy lần dẫn đoàn thuyền ra Đại Tây Dương chu du thế giới, trở thành con người bão táp được Trung Quốc và thế giới ghi nhận. Nhưng xét ảnh hưởng toàn diện về chính trị, kinh tế, xã hội đối với Vân Nam cần phải nêu 3 sự kiện trên. Đường sắt Điền Việt đứng đầu trong ba sự kiện trên, cho dù xét về thời gian, hay quy mô công trình, hay sức ảnh hưởng đối với sự phát triển xã hội của Vân Nam.
Đường sắt Điền Việt là một trong những công trình khó khăn nhất trong lịch sử cận đại thế giới. Toàn tuyến có độ dài 854km, trong đó có 465km nằm trên đất Vân Nam Trung Quốc, 389km nằm trên Việt Nam, tất cả có 178 cây cầu, 153 đường hầm. Tham gia thi công đoạn Vân Nam có hơn 60.000 công nhân, 12.000 người đã chết vì tai nạm và bệnh tật, trong đó bao gồm hơn 80 chuyên gia nước ngoài.
Đường sắt Điền Việt, cùng với kênh đào Panama và kênh đào Suez, được kê vào ba công trình khó khăn nhất trong lịch sử nhân loại. Đường sắt Điền Việt cũng là một trong số ba đường sắt cao nguyên của thế giới, có danh tiếng tương đối rộng rãi và giá trị nhân văn vô cùng lớn. Đây là tuyến đường sắt khổ hẹp duy nhất của Trung Quốc cho đến nay vẫn được sử dụng, là văn vật sống, hóa thạch sống quý báu của lịch sử phát triển đường sắt Trung Quốc cũng như lịch sử phát triển đường sắt thế giới.
Với tư cách là một kế toán của nhà thầu, công việc của Marbotte phải đi kiểm tra các hạng mục của công trường. Ông có dịp ghi vào ống kính các hoạt động xây dựng, góc nhìn của người trong cuộc đem lại cho các bức ảnh một không khí sóng đọng, khác hẳn với những post card người Pháp phát hành về tuyến đường sắt này.
Những đường hầm, kề và các công trình kĩ thuật trải dài suốt 400 km đường núi
Marbotte ghi lại từng ngóc ngách công trình.
Những bức ảnh của ông phản ánh công nghệ xây dựng cầu đường thời đó
Rất nhiều cầu phải xây dụng để vượt qua vùng núi hiểm trở của Vân Nam
Nếu để ý sẽ thấy các kĩ thuật viên Pháp đôi khi mang cả con cái đến thăm quan công trường
Một đồng nghiệp tên Jean cưỡi ngựa đi kiểm tra đường - 1906
Khu lán trại bám quanh cho thấy quy mô của công trường xây dựng cầu và hầm này
Nếu để ý sẽ thấy các kĩ thuật viên Pháp đôi khi mang cả con cái đến thăm quan công trường
Cảnh lao động cực nhọc của nguồn nhân lực rẻ mạt mang đến ý nghĩ gì trong đầu những đứa trẻ da trắng
Một đồng nghiệp tên Jean cưỡi ngựa đi kiểm tra đường - 1906
Khu lán trại bám quanh cho thấy quy mô của công trường xây dựng cầu và hầm này
Cầu cạn tại kilomet 83 được ví như một mảng ren (dentelle) bằng thép -1906
Các phần của tác phẩm nghệ thuật do Eiffel thiết kế được sản xuất tại Pháp và do la thồ tới
Chuyến tàu đầu tiên qua cầu ngày 30/03/1908
Góc chụp lệchđi cho thấy cảnh lao động và những nán trại của công nhân dưới vực
Các các kĩ sư Pháp bên đầu máy hơi nước
Các phần của tác phẩm nghệ thuật do Eiffel thiết kế được sản xuất tại Pháp và do la thồ tới
Chuyến tàu đầu tiên qua cầu ngày 30/03/1908
Góc chụp lệchđi cho thấy cảnh lao động và những nán trại của công nhân dưới vực
Các các kĩ sư Pháp bên đầu máy hơi nước
KHU MỘ TÂY DƯỚI CHIỀU TÀ
Trong cuốn "Đường sắt Vân Nam" của Pháp có đoạn ghi: "Trên toàn tuyến, xét về góc độ phong cảnh thì cảnh quan thiên nhiên sông Nâm Thi đẹp mắt nhất, hùng vĩ nhất, tráng lệ nhất, rung động lòng người nhất. Thế núi hiểm trở, hoang dại khắp nơi, đẹp không tả xiết, cảnh núi ở đây có thể sánh với dãy Alps".
Những ngọn núi hiểm trở thường là nơi có phong cảnh đẹp, nhưng thi công đường sắt trong điều kiện như vậy lại cực kì khó khăn. Khắp nơi trên núi là những khu rừng rậm, có những loại cây gai cao 2 đến 3m, "nếu trong tay không có một con dao phát mở đường thì khó vào được khu rừng già này. Đó còn là vương quốc của các loài động vật, có rất nhiều hươu, khỉ, cả linh miêu, thậm chí có cả hổ xuất hiện, uy hiếp nghiêm trọng đến sự an toàn của người và ngựa, la, chó". Ngoài ra, khó khăn lớn nhất phải khắc phục trong quá trình xây dựng là đá đất sụp đổ. Theo ghi chép trong "Đường sắt Vân Nam" số người chết trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt Điền Việt, ngoài hơn 12.000 công nhân, còn có 80 chỉ huy, hầu hết đều là người Pháp. Họ chủ yếu được chôn ở Khai Viễn, Chỉ Thôn và các vùng ven đường sắt.
Vào một ngày mùa hạ phóng viên lái xe tới Khai Viễn, tìm kiếm thông tin về mộ của người Pháp, sau khi đã hỏi rất nhiều người, gặp không ít trục trặc, mới được chỉ tới xưởng sản xuất phân bón Khai Viễn, nơi có một chỗ gọi là "khu mộ tây", chôn cất một số người ngoại quốc "nghe nói là chết khi làm đường sắt". Qua liên lạc với tổ tuyên truyền của xưởng, cuối cùng phóng viên được vào khu vực có tường vây của "khu mộ tây", thoạt nhìn khó biết được khi chỉ thấy những chậu hoa, vì nơi đây đã trở thành vườn ươm của xí nghiệp. Công nhân nghe nói phóng viên muốn tìm mộ tây liền dẫn đến khu vực đầy cỏ dại hoang vu, tay chỉ nói “ở đó”. Phóng viên gạt cỏ ra và thấy những ngôi mộ xây bằng xi măng, không cao lắm, trên bia ghi vài dòng tiếng Pháp, có lẽ là họ tên của người chết. Theo người dân địa phương, trước đây khu vực này rộng hơn, có tường đá vây quanh, về sau dân xung quanh xây nhà, phá bỏ bờ tường đá, khi đào móng còn thấy một số hài cốt.
Phóng viên im lặng nghe, không biết nên đánh giá thế nào về những người Pháp yên nghỉ nơi đây, rồi chợt nghĩ đến Federric, tổng lãnh sự quán Pháp tại Vân Nam cuối thời nhà Thanh, người có tên Trung Quốc là Phương Tô Nha. Trước đây mấy năm có một người Côn Minh photo lại những tấm ảnh Federric chụp ở Vân Nam mang về Côn Minh triển lãm, sự kiện đó gây xôn xao dư luận. Phương Tô Nha còn kiêm chức đại biểu của Pháp tại Ủy ban đường sắt Vân Nam, từng cùng với các đồng nghiệp nghiệm thu tuyến đường Điền Việt. Trong nhật kí của ông có đoạn: "Khi ngắm nhòm những đồi núi nguy nga, nhất định chúng phải có những ấn tượng sâu sắc đối với họ. Một người ngoại quốc bình thường, từ một đất nước cách xa 8000 hải lý đến Vân Nam để làm gì?". Đúng vậy, Phương Tô Nha và những người Pháp đã nằm lại Trung Quốc đến Vân Nam làm gì? Không thể phủ nhận, họ đến Vân Nam với tư tưởng của chủ nghĩa thực dân. Sau khi thông xe, đường sắt Điền Việt giống như cái ống hút máu, đã cướp đi hơn 230.000 tấn thiếc từ Cá Cựu, đồng thời cũng cướp đi bát cơm của dân thồ ngựa, gây tác động mạnh đối với ngành thủ công nghiệp Trung Hoa. Bởi vậy, suốt nhiều năm qua, trong giáo dục truyền thống những người Pháp này được xem như những "kẻ xâm lược", là "quỷ hút máu".
Song, khi bánh xe lịch sử lăn vào thế kỷ 21, chúng ta có thể nhìn tuyến đường sắt này ở một góc độ khác hay không? Quặng thiếc bị người Pháp cướp đi theo tuyến đường sắt Điền Việt, bây giờ nhìn nhận lại, chẳng phải là xuất khẩu mậu dịch sao? Không phải nhờ việc phát triển công nghiệp thiếc mà Cá Cựu trở thành Thủ đô Thiếc của thế giới đó sao? và trở thành một nghành kinh tế mũi nhọn của Vân Nam sao? Một điều cần thấy nữa là quan hệ đối ngoại cởi mở của Vân Nam bắt đầu từ khi đường sắt Điền Việt thông xe. Chính tuyến đường này mang lại sự phát triển kinh tế và những chuyển biến trong nhận thức của người Vân Nam, đem đến luồng văn hoá giáo dục tiên tiến và tư tưởng khoa học dân chủ của phương Tây, chính trên cơ sở đó mới có cuộc khởi nghĩa Tôn Trung Sơn ở Hà Khẩu, mới có phong trào người dân ủng hộ cuộc vận động bảo vệ Tổ quốc. Hơn nữa, ngay từ lúc ban đầu hạt giống đỏ của Đảng cộng sản Trung Quốc tại Vân Nam được gieo trên tuyến đường này. Cuối năm 1927, Lưu Lâm Nguyên, đảng viên đảng cộng sản TQ, đến nhà ga Chỉ Thôn, dưới danh nghĩa công nhân rửa lò, trong đội ngũ công nhân tuyên truyền tư tưởng cách mạng, bí mật phát triển đảng viên, thành lập chi bộ đầu tiên của đường sắt Vân Nam. Đại hội Đảng lần thứ nhất của tỉnh Vân Nam được tiến hành tại bên cạnh ga xe lửa Chỉ thôn. Từ đó, công nhân đường sắt dưới sự lãnh đạo của Đảng đã tiến hành 13 cuộc đình công bãi công lớn nhỏ. Trong chiến tranh giải phóng, tại tuyến đường sắt Điền Việt Đảng đã xây dựng tuyến giao liên chuyển tin tức bí mật, hộ tống cán bộ Đảng đến khu du kích, đưa những công nhân đường sắt ưu tú đến với cánh quân biên giới Điện Quý Kiềm, có nhiều cống hiến cho sự nghiệp giải phóng Vân Nam.
Nên đánh giá thế nào về tuyến đường sắt này? Trạng nguyên cuối cùng của thời nhà Thanh là Viên Gia Cốc, người Thạch Bình, Vân Nam, vào tháng 10 năm 1910 ngồi tàu đường sắt Điền Việt trở về quê. Trước kia ông đi kinh thành thi cử mất hơn hai tháng trời, nhưng lần về quê này chỉ mất gần nửa tháng. Viên Gia Cốc đã cảm khái viết tặng một bài thơ: "Sơn xuyên như cũ vật đã khác, Vân Lĩnh hành quán đại động mạch, nhị nguyệt hành trình nhất tuần độ, vạn lí hùng quan cấp tương tùy". Về đến quê hương, trong làn sóng "chống xâm lược", "chống cướp đoạt", "giành lộ quyền", Viên Gia Cốc lại làm một bài thơ: "Tân sinh sự vật đa chiết nạn, Thuyết tam đạo tứ lưỡng cực phản, Vân Điện ai nói vô tiền lộ, Liệt xa tận đầu đầy bình minh".
Viên Gia Cốc với ý thức nhạy bén và siêu tiền biện chứng, khách quan khẳng định tầm quan trọng của đường sắt Điền Việt đối với sự phát triển kinh tế văn hoá của Vân Nam.
Năm 1906 khi tuyến đường đã vượt qua thung lũng Nậm Thi, nơi có khí hậu vô cùng khắc nghiệt, tiến lên vùng cao nguyên mát mẻ, Marbotte sau kì nghỉ ngắn ở Pháp, đã mang theo cả gia đình sang Vân Nam. Những bức ảnh dưới đây mang tính chất riêng tư, tuy nhiên, xét ở một góc độ nào đó, chúng đem đến cho chúng ta một hình dung rõ hơn về cuộc sống của những người Pháp tham gia xây dựng tuyến đường huyền thoại này.
Georges Auguste Marbotte khi 30 tuổi (1891), 12 năm trước khi sang Vân Nam
Khi làm việc trên tuyến đường sắt Vân Nam
Gia đình Marbotte trên vùng núi Vân Nam
Hoàng tử nhỏ (có lẽ là biệt hiệu của cậy con trai) ở Loukou - 1906
Trên công trường
Gặp gỡ cùng những đồng hương Pháp
Hình ảnh trong căn nhà ở Vân Nam
Blanche, vợ Marbotte trước cổng thành Mông Tự -1906
Trước con suối ở Loukou - 1907
Ngày nghỉ ở Milati gần Mông Tự - 1907
Blanche trên dường đến Mông Tự - 1907
Tuy nhiên đến năm 1908, phần vì tình hình bất ổn trong khu vực, phần do sức khoẻ của vợ, gia đình Marbotte trở về Pháp, kết thúc cuộc hành trình trên vùng đất Vân Nam xa xôi , nơi họ đã chứng kiến và trải nghiệm những biến động lịch sử của vùng đất này
Thế kỉ 19 ở Trung Quôc dưới con mắt người Pháp là một giai đoạn đầy gian khó - 1906
Cảnh hành quyết ở Hà Khẩu, khi gia đình Marbotte quay lại Việt Nam để trở về Pháp năm 1908
Năm 1840 sau Chiến tranh nha phiến, người Pháp theo chân người Anh nhảy vào Trung Quốc. Tháng 6 năm 1885, trải qua cuộc chiến tranh Trung - Pháp, người Pháp dùng vũ lực đánh vào cửa ngõ phía Tây Nam Trung Quốc, sau đó tranh được quyền xây dựng đường sắt tại Vân Nam. Tháng 3 năm 1898 lãnh sự quán Pháp tại TQ mượn cớ can thiệp vào Hoàn liễu hữu công chiếu hội tổng lí nhà Thanh, đề xuất cắt nhượng vịnh Quảng Châu, yêu cầu "nhà nước Trung Quốc cho phép nước Pháp hay các công ty của Pháp có quyền xây dựng một tuyến đường sắt từ biên giới Việt Nam đến Côn Minh”, nhà Thanh đồng ý chấp nhận điều khoản, như vậy người Pháp đã giành được quyền xây dựng đường sắt Điền Việt. Tháng 9 năm1899 một số công ty do Ngân hàng Hội Lí Đông phương Pháp đứng đầu cùng thành lập Công ty đường sắt Điền Việt, tiến hành nghiệp vụ thu hút vốn và xây dựng tuyến đường. Vào năm1901, đoạn đường từ Hải Phòng đến Lào Cai Việt Nam được khởi công. Tháng 10 năm 1903 nước Pháp và nhà Thanh đã ký hiệp định “Chương trình đường sắt Điền Việt” gồm 34 điều khoản, năm 1904 thì khởi công xây dựng đoạn ở Vân Nam.
Đường sắt Điền Việt được xây dựng với giá "mỗi chiếc đinh chốt một giọt máu, một khúc gỗ tà vẹt một mạng người". Những nơi đường sắt Điền Việt đi qua là những vùng hầu như không có bóng người, trong đó rất nhiều núi cao vực sâu, do đó công trình trở nên cực kì khó khăn. Với 446km đường sắt cần phải xây 3628 cây cầu, hầm xuyên núi đòi hỏi trình độ kĩ thuật cao, như Cầu Chữ Nhân ở Ba Đọ Tinh, bắc qua hai vách đá, không có trụ cầu, cách mặt đất 90m, hai bên tiếp giáp là hang động dài 65m, khiến phải mất hơn một năm mới hoàn thành. Vì độ phức tạp của công trình tương đối cao nên người Pháp đã đầu tư tổng cộng trên 150 triệu franc, cao hơn rất nhiều so với chi phí làm đường sắt Kinh Hán, Tân Phổ. Sau khi thống kê Công ty đường sắt Điện Việt đã chiêu mộ từ Vân Nam và các tỉnh lân cận 230.000 công nhân để làm đường, do tính nguy hiểm của công trình và sự đãi ngộ vô nhân đạo của Công ty đường sắt Pháp, nhiều công nhân đã chết vì nhiễm bệnh. Số người bị trừ lương, không có tiền ăn phải bỏ chạy và chết đói cũng rất nhiều. Theo số liệu thống kê, đến năm 1910 trước và sau khi thông xe đã có trên 60-70 nghìn công nhân tử vong. Có người viết bài thơ ai oán: "Thiết răng đương niên mãi quốc thần, Nam triều gian quỹ là tiền thân, song hành thiết quỹ thiên gia mạng, sao nỡ kinh doanh của người khác". Thời đó các quan chức Vân Nam đều không thể phủ nhận: "con đường này xây dựng bằng xương máu của người dân nước ta".
Công việc khuôn vác những cấu kiện thép gần Loukou - 1906
Số lượng hầm xuyên núi là 155
Công việc đào đát đá và xây tường kè trên các ngọn núi tiến hành thủ công -1906
Theo bài báo trên trang Thông tin du lịch Hồng Hà đã có tới 800 người phu chết khi thi công cầu Chữ Nhân (Wishbone Bridge) - cây cầu được lao ra từ hai đường hầm trong ảnh để vượt qua miệng vực giữa hai ngon núi.
Phụ ảnh (của tác giả khác) để hình dung ra những khó khăn khi xây dựng cây cầu thuộc hàng kiệt tác này
TỪ CAO NGUYÊN HƯỚNG VỀ BIỂN
Đoàn tàu hỏa phóng nhanh giữa khu vực đồi núi hiểm trở miền Nam Vân Nam được nêu tên trong "Vân Nam thập bát quái". “Xe lửa không nhanh bằng xe hơi", "xe lửa không kết nối các vùng trong nước, mà kết nối với nước ngoài"… Gần một trăm năm nay, các nhà sử học, kinh tế học, thậm chí các học giả đều hết sức kiêng kị nhắc tới xe lửa, các sách báo viết về lịch sử của Vân Nam cũng tìm mọi cách lảng tránh không đề cập tới xe lửa. Nguyên nhân rất đơn giản, tuyến đường sắt do người Pháp xây dựng trong bối cảnh lịch sử đặc biệt suốt một thời gian dài đã bị miêu tả như một chiếc "ống hút máu". Nhưng phải thừa nhận chính vì sự ra đời của tuyến đường sắt này đã đập nát tình trạng kinh tế lạc hậu, bế tắc, nguyên thủy mấy nghìn năm của Vân Nam, giúp Vân Nam hiểu biết về thế giới, và cũng để thế giới nhận thức về Vân Nam, đồng thời, như tốc độ của đoàn tàu, đã thúc đẩy xã hội, kinh tế đổi mới, thay đổi lịch sử Vân Nam, qua đó ảnh hưởng tới lịch sử cận đại Trung Quốc.
Khi tiếng còi tầu lần đầu tiên vang lên trên vùng đất Vân Nam hẻo lánh hơn 100 năm trước đời sống con người trước đó chưa từng có chấn động.
Trong ngày kỉ niệm 100 năm xây dựng đường sắt Điền Việt, phóng viên đến gần chuyến tàu tốc hành trăm năm không nghỉ này, muốn tìm kiếm vòng sinh mệnh của nó. Trong quá trình phỏng vấn, phóng viên dường như đã lần theo đường hầm thời gian, nhìn thấy sự hân hoan, nghe thấy tiếng rên của nó, nếm trải mưa gió và nỗi vinh nhục của nó.
Đường Điện Việt với điểm khởi đầu ở phía Nam là cảng Hải Phòng, và kết thúc ở phía Bắc là Côn Minh, khởi công năm 1903, thông xe năm 1910, dài 854km, đoạn trên địa bàn Vân Nam dài 465km, do nhà Thanh buộc phải đồng ý cho xây dựng dưới sức ép của tàu chiến Pháp.Vào đầu thế kỷ trước, khi con rồng sắt thép khổng lồ thở ra những cột khói lớn màu trắng lao qua núi đèo, không những làm kinh hồn ác thú trong rừng, mà còn gâynhững chấn động chư từng có cho người dân nơi đây. Người ta hỏi nhau: vật này ăn gì vậy, tiếng của nó sao to thế? Khi đó khắp đất nước Trung Quốc không có mấy người được thấy xe lửa. Ai có thể nghĩ tới, khi phương tiện đi lại tại đại đa số các tỉnh trong nước là xe ngựa và ngồi kiệu, thì vùng biên cương Vân Nam đã đi đầu trong việc có đầu máy hơi nước. Người dân dọc đường sắt không ai dám ngồi lên con "rồng sắt" này. Đoàn tàu không thu tiền vé, nhân viên phục vụ còn mang kẹo, bánh mì và các món ăn vặt khác thưởng cho những người dám ngồi xe. Cuối cùng cũng có những người vì thèm thòi mà nghiến răng bước lên xe. Để rồi khi xuống xe được hoan nghênh như một vị anh hùng, tha hồ khoe khoang về những điều mắt thấy tai nghe, trở thành quảng cáo sống cho xe lửa. Sau khi xe lửa được mọi người chấp nhận, nó còn mang đến nhiều thứ mà mọi người chưa từng thấy, hay được ăn như đồ hộp, bánh quy, rượu ngoại, cà phê, thuốc lá…làm cho mọi người tim nhảy mắt đỏ. Đồng hồ đeo tay, đồng hồ bàn, máy khâu, đồ trang sức, nước hoa, xà phòng ... tuy rất đắt nhưng nhanh chóng được quảng bá rộng rãi, trở thành những hàng hóa nhập khẩu được nhiều người ưa thích.
Sau khi đường sắt Điền Việt thông xe, trong một bản báo cáo tổng kết của Pháp có viết: "Đường ra biển của Vân Nam không phải ở phía Đông, tức hướng Quảng Đông và Hồng Kông, mà là phía Đông Nam thung lũng Hồng Hà trực tiếp nối liền Hải Phòng và vịnh Bắc Bộ". Khi chưa có đường sắt nối liền Vịnh Bắc Bộ và Nam Hải, không ai có thể làm cho Vân Nam trở thành một khu vực có giá trị." "Vùng Vân Nam bị tàn phá bởi những cuộc nội chiến, tổn thất nặng nề, dân cư thưa thớt, không mấy người biết đến, nhưng có thể ví khu vực này như một người khổng lồ đang ngủ, một lúc nào đó với sự kích thích của đường sắt, có thể nói như thế, nó sẽ tỉnh giấc vùng dậy."
Theo sự bùng nổ của xe lửa, Vân Nam đột nhiên từ vùng đất biên cương bí tắc trở thành người tiên phong của TQ. Trạm thuỷ điện đầu tiên của Trung Quốc, đập Thạch Long, được xây dựng bên cạnh đường sắt, chính thức cung cấp điện cho Côn Minh vào năm1913, khi Bắc Kinh vẫn còn phải thắp đèn dầu hoả, thì ở Côn Minh đã được dùng đèn điện. Trong thành phố biển hiệu, nhà hàng Tây đông đúc, người dân có thể nghe thấy tiếng Anh, tiếng Pháp, tiếng Đức, tiếng Nhật và tiếng Hy Lạp, cũng có thể nghe thấy tiếng Quảng Đông, Quảng T̀ây, Hồ Nam, Hồ Bắc, Hà Nam thậm chí cả tiếng Thiên Tân. Vân Nam trở thành điểm giao thoa của hai nền văn hoá Trung - Âu. Ngành thiếc của Cá Cựu trước kia phát triển rất chậm, sau khi đường sắt Điền Việt xây dựng xong, lượng xuất khẩu tăng mạnh, có lúc đạt tới hơn 10.000 tấn, xếp thứ hai thế giới về sản lượng. Mỹ danh "Tích Đô" Cá Cựu bởi vậy được nhiều người biết đến, nó trở thành mũi nhọn của nền kinh tế Vân Nam. Nhờ có tuyến đường sắt này những thị trấn dọc tuyến đường sắt Điền Việt như Hà Khẩu, Mông Tự, Cá Cựu, Khai Viễn trở thành những vùmg kinh tế phát triển của Vân Nam.
Trước kia người Vân Nam muốn nhìn thấy biển, tối thiểu phải đi mất hơn một tháng, sau khi tuyến đường sắt Điền Việt thông xe, chỉ cần mất một ngày một đêm là nhìn thấy biển, người dân Vân Nam sửng sốt: hoá ra biển cách chúng ta gần như vậy! Đường sắt Điền Việt không chỉ rút ngắn khoảng cách giữa cao nguyên Vân-Quý (Vân Nam + Quý Châu) đến biển, mà còn đem đến những hơi thở, quan niệm mới của xã hội văn minh cận đại. Các trường nghề như trường mỏ địa chất, nông nghiệp, thanh chính, thương ngiệp, đường sắt, phụ nữ, võ bị, thậm chí cả trường Đại học Đông Lục…đều được đặt tại Vân Nam. Trong đó Chu Đức, Diệp Kiếm Anh, Chu Bảo Trung…là những nhà quân sự do trường võ bị đào tạo. Cũng nhờ đường sắt Điền Việt mà Vân Nam được ghi vào lịch sử cận đại Trung Quốc: Năm 1908 Tôn Trung Sơn lấy thị trấn Hà Khẩu trên biên giới Trung làm trung tâm chỉ huy cuộc khởi nghĩa Quảng Đông - Quảng Tây - Vân Nam, đồng thời sắp đặt cảnh sát và công nhân đường sắt cùng tham gia cuộc khởi nghĩa Hà Khẩu; Năm 1915 đô đốc Vân Nam Thái Ngạc sau khi thoát khỏi sự giam lỏng của Viên Thế Khải, ngồi xe lửa Điền Việt trở về Côn Minh, lập tức tung ra kế hoạch cuộc vận động phản Viên vệ quốc, lật đổ vương chế Viên Thế Khải; Sau khi cuộc kháng chiến chống Nhật bùng nổ, một nửa nước non TQ rơi vào tay giặc, tuyến đường Điền Việt trở thành con đường duy nhất nối với nước ngoài, hàng quân dụng và thuốc men của nước ngoài viện trợ qua tuyến đường Điền Việt chuyển đến hậu phương; Các giáo sư và học sinh của trường đại học Bắc Kinh, Thanh Hoa, Nam Khai như Chu Tự Thanh, Văn Nhất Đa, Từ Bi Hồng, Phùng Hữu Lan cũng từ tuyến đường Điền Việt này đến Vân Nam thành lập Đại học liên hợp Tây nam".
Những entry liên quan đã đi trên blog này:
- Chuyện vãn trên đường du lãng : Xem lại chùm ảnh cũ nhân lúc dừng lại ở nhà ga xe lửa Mông Tự (Vân Nam)
- Tới thăm cung đường mà ông Bảy đền Bảo Hà bắt đúng 7 người
- Chuyện vãn trên đường du lãng : Ông Bảy đền Bảo Hà bắt đúng 7 người
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Khi sử dụng tiếng Việt, bạn cần viết tiếng Việt có dấu, ngôn từ dung dị mà lại không dung tục. Có thể đồng ý hay không đồng ý, nhưng hãy đưa chứng lí và cảm tưởng thực sự của bạn.
LƯU Ý: Blog đặt ở chế độ mở, không kiểm duyệt bình luận. Nếu nhỡ tay, cũng có thể tự xóa để viết lại. Nhưng những bình luận cảm tính, lạc đề, trái thuần phong mĩ tục, thì sẽ bị loại khỏi blog và ghi nhớ spam ở cuối trang.
Ghi chú (tháng 11/2016): Từ tháng 6 đến tháng 11/2016, hàng ngày có rất nhiều comment rác quảng cáo (bán hàng, rao vặt). Nên từ ngày 09/11/2016, có lúc blog sẽ đặt chế độ kiểm duyệt, để tự động loại bỏ rác.