Đường sắt trên cao và giao thông đô thị (lời bàn của người Nhật)

Về đường sắt trên cao ở Đại Việt hiện nay, có thể xem lại các enry cũ, ở đây hoặc ở đây.

Dưới là lời bàn của người Nhật.

---

Bài toán khó của Hà Nội, Nhật Bản từng trải qua

22/07/2016  05:00 GMT+7

Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng.

Thời gian gần đây, chúng ta đã thấy nhiều ý kiến tranh luận trái chiều về Dự án xe buýt nhanh (BRT) của Hà Nội. Nội dung khá đa dạng, như ý kiến cho rằng khai thác BRT sẽ càng làm ùn tắc giao thông; tuyến BRT của Hà Nội không thể gọi là BRT nếu chiếu theo các tiêu chuẩn quốc tế; dự án là sự lãng phí tiền thuế của người dân, v.v…

Những phê phán này thể hiện sự quan tâm của người dân đến hiện trạng giao thông và nếu nhìn từ hiện thực, có thể nói chúng không phải là không có cơ sở. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác, theo tôi, cần phải quay về khởi nguồn: đó là vấn đề giao thông đô thị Hà Nội.

Hà Nội, cùng với sự phát triển kinh tế, quá trình cơ giới hóa cũng diễn ra nhanh chóng và trở thành thành phố có số lượng xe máy vô cùng lớn, một hiện tượng mà ít thành phố trên thế giới gặp. Không những thế, trong vài năm gần đây, lượng xe ô tô con cũng tăng lên nhanh chóng, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng.

Thực chất, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Hoặc người dân phải hạn chế việc di chuyển bằng cách tìm nơi làm việc/ học tập ở gần nhà, trong khoảng cách có thể đi bộ. Tuy nhiên, với xu thế vùng thủ đô ngày càng mở rộng, hoàn thiện các chức năng đô thị, việc hạn chế di chuyển là phi hợp lý.

Khi mọi người đều muốn sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển, có một cách giải quyết là xây những con đường to rộng 8 - 10 làn đường như nước Mỹ. Nhưng đối với những thành phố châu Á có diện tích đất chật chội, mật độ dân cư cao, việc xây dựng giao thông đô thị hướng tới phương tiện ô tô cá nhân là điều gần như không thể thực hiện.

Trạm dừng xe buýt nhanh BRT được xây dựng trên đường Tố Hữu, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng/ Kinh tế đô thị

Đường sắt đô thị: kinh phí rất lớn

Đối với GTCC, việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần phải có nguồn kinh phí rất lớn và thời gian cũng tương đối dài. Chẳng hạn, để có được hệ thống hạ tầng GTCC phát triển như ngày nay, Tokyo đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư nhiều không tính xuể, và Nhật Bản vẫn đang tiếp tục phải đầu tư để hoàn chỉnh hệ thống.

Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số 2A, số 3. Tuy nhiên, chỉ khi nào trong thành phố hình thành được cả một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả toàn hệ thống mới phát huy được hiệu quả cao nhất.

Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Xây dựng đường sắt đô thị rất tốn kém về tiền bạc và thời gian, đồng thời vẫn cần có hệ thống GTCC phụ trợ kết nối với nó. Vì vậy để hình thành mạng lưới GTCC tổng thể như đã nói ở trên, thì việc xây dựng và khai thác hệ thống BRT và buýt đô thị kết hợp với đường sắt đô thị là quan trọng và cần thiết.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM

• Xe buýt nhanh: 10 năm dùi mài bài học đắt

• Làm sao cấm được xe máy?

• Các nước giàu làm gì để bảo vệ môi trường?

Một số ý kiến cho rằng xây dựng BRT là không khả thi, thà rằng dùng ngân sách đó để đầu tư mua thêm xe buýt thường là cũng đủ rồi. Nhưng chỉ mới cách đây ít lâu, cũng lại có những chỉ trích rằng Hà Nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây ùn tắc.

Có một thực tế là sau nhiều năm lượng người sử dụng xe buýt ở Hà Nội tăng đều ổn định thì gần đây đang có xu hướng giảm sút. Hiện tượng này cũng đang xảy ra ở TP. HCM.

Thu nhập tăng lên, số người có thể mua được xe máy, ô tô riêng tăng lên, dần dần xa lánh xe buýt. Hệ quả có thể là doanh thu xe buýt giảm sút, kinh doanh gặp khó khăn, nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác. 

Một số vùng của Nhật Bản cũng đã từng trải nghiệm việc này. Khi hệ thống giao thông không còn hoạt động, ùn tắc xảy ra trầm trọng hơn. Những người không có phương tiện cá nhân gặp khó khăn trong việc di chuyển.Chính quyền địa phương đã phải xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống GTCC, tạo ưu đãi để dịch vụ, hỗ trợ khôi phục việc kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải công cộng, và đặc biệt, chấp nhận rằng điều này có ảnh hưởng phần nào đến người sử dụng phương tiện cá nhân.

Kết quả, ngày nay dân số Nhật là 127 triệu, và mặc dù số ô tô người dân sở hữu là tương đối nhiều nhưng tới 80% các chuyến đi của người dân được thực hiện bằng GTCC.

(Còn tiếp)

TAKAGI Michimasa,

Tư vấn trưởng Dự án Cải thiện GTCC tại Hà Nội (Dự án Hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản-JICA)

>> TIN LIÊN QUAN:

Hà Nội có giàu lên, vẫn khó cai 'nghiện' xe máy

Có 'cây gậy’ và 'củ cà rốt’, Hà Nội mới đột phá?

Cấm xe máy: Hiện thực hay ảo tưởng?

Tàu nhường đường xe máy: ‘Nó đi được mình cũng đi được’

“Kinh tế VN sập nếu không có xe máy 1 tuần”

Thành phố toàn xe máy khó tiến tới thịnh vượng

Năm 2025, toàn dân sẽ đi ô tô?

http://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/316815/bai-toan-kho-cua-ha-noi-nhat-ban-tung-trai-qua.html

Nguyên thủ Nhật, Singapore còn đi xe công cộng

23/07/2016  05:00 GMT+7

 Hãy kiên trì và nhất quán thực hiện chính sách ưu tiên phát triển giao thông công cộng hướng tới phát triển đô thị bền vững.

Xem lại Kỳ 1: Bài toán khó của Hà Nội, Nhật Bản từng trải qua

BRT: Còn nhiều vấn đề nhưng sẽ giải quyết được

Tiếp tục với những tranh luận về Dự án BRT (xe buýt nhanh) Hà Nội. Đối với nhận định việc xây dựng BRT sẽ làm giao thông quanh tuyến ùn tắc thêm, tôi có suy nghĩ ngược lại: Chính vì đường ùn tắc nên càng cần phải có tuyến ưu tiên BRT hoặc xe buýt.

Chúng ta đang lưu thông ở các thành phố của châu Á, chứ không phải trên những con đường rộng thênh thang ở nước Mỹ, và rõ ràng để giải quyết vấn đề giao thông đô thị thì phải quy hoạch đô thị theo hướng lấy Giao thông công cộng (GTCC) làm trọng tâm.

Bài học lớn của đất nước Nhật Bản chúng tôi và kinh nghiệm thế giới cho thấy: một trong những việc đầu tiên cần làm trong chính sách ưu tiên GTCC là phải khuyến khích người dân thay đổi trong suy nghĩ.

Hiện nay, Hà Nội đang nghiên cứu với xu hướng nghiêng về phía sẽ không xây dựng làn đường riêng cho BRT tại những đoạn đường chỉ có 4 làn trong khu vực nội đô, do lo ngại làn đường riêng khiến ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhưng từ kinh nghiệm thực tiễn, ý kiến cá nhân của tôi là chính vì ùn tắc nên càng cần phải làm làn đường riêng để BRT hoặc xe buýt có thể di chuyển dễ dàng hơn các phương tiện cá nhân khác.

Một điều nữa cần phải làm là thay đổi quan niệm “GTCC chỉ dành cho tầng lớp thu nhập thấp”. Tại những nước tiên tiến như Nhật, Anh hay Singapore, nguyên thủ quốc gia cũng vẫn sử dụng GTCC. Hiện nay Hà Nội cần tiếp tục nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt để có thể đáp ứng được nhu cầu của tầng lớp trung lưu.

Về ý kiến cho rằng việc chọn tuyến BRT có vấn đề, theo tôi, dọc theo tuyến BRT có nhiều khu dân cư, số lượng người có nhu cầu sử dụng BRT dự kiến là lớn. Hiện nay mới chỉ có một tuyến BRT nên khả năng đáp ứng nhu cầu bị hạn chế. Vì vậy vấn đề không phải là ở việc chọn tuyến mà là chúng ta phải nhanh chóng phát triển các tuyến BRT khác, cũng như các tuyến đường sắt đô thị để tích hợp một mạng lưới GTCC hoàn thiện.

Về việc tiếp cận với nhà chờ BRT có ý kiến phê phán là không có cầu vượt. Tuy nhiên, kể cả có cầu vượt cho người đi bộ, đối tượng người già, người tàn tật, v.v… cũng khó có thể sử dụng. Chúng ta có thể khắc phục bằng cách dần dần lắp các thang máy, thang cuốn ngay khi có điều kiện.

Nhà chờ BRT Hà Nội tại bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã. Ảnh: Lê Hiếu. Newszing.

Ngay cả bây giờ, sang Tokyo, bạn vẫn sẽ nhìn thấy những điểm quây bạt để phục vụ công trường lắp thang máy tại các ga tàu điện. Nói thế để thấy rằng việc nâng cấp, điều chỉnh bổ sung thường xuyên là việc cần phải làm và duy trì liên tục để tạo sự thuận tiện cho người sử dụng, qua đó thúc đẩy việc sử dụng phương tiện GTCC.

Tôi biết rằng, ngoài ra cũng còn nhiều vấn đề kỹ thuật phải cân nhắc và tôi tin vấn đề nào cũng có thể tìm ra giải pháp kỹ thuật để khắc phục. Điều quan trọng hơn cả là ý thức, là nhận thức cách mạng về GTCC, từ lãnh đạo của thành phố từng người dân.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM

• Bài toán khó của Hà Nội, Nhật Bản từng trải qua

• Chăm chỉ phát tờ rơi, Công Phượng lại được ra sân

• Bỏ V.League, HLV Hữu Thắng sang Nhật “du học”

Thay đổi nhận thức của người dân

Làm thay đổi nhận thức và thói quen để người dân ưu tiên sử dụng phương tiện công cộng là cách duy nhất để giải quyết bài toán giao thông đô thị. Đó là các biện pháp về quản lý nhu cầu giao thông (TDM) hay quản lý lưu thông (MM) mà các nước như Nhật hay Âu Mỹ đang áp dụng phổ biến.

Hiện nay Việt Nam đã là nước có thu nhập trung bình, trình độ dân trí cao nên hoàn toàn có đủ điều kiện để vận dụng các biện pháp này. Chúng ta cần lôi cuốn sự quan tâm, tham gia của tất cả người dân, tham khảo nguyện vọng của người dân và xây dựng các biện pháp thúc đẩy sử dụng phương tiện công cộng.

Ngay như ở thành phố Yangon của Myanmar nơi tôi có dịp tham gia dự án quy hoạch giao thông đô thị, tại khu vực nội đô chính phủ hạn chế xe 2 bánh. Mặc dù xe buýt của Myanmar chất lượng dịch vụ còn thấp hơn xe buýt Hà Nội rất nhiều nhưng quá nửa người dân thành phố vẫn thường xuyên sử dụng.

Hay ở Tokyo, phí đỗ xe được quy định ở mức cao khiến cho người dân thấy lựa chọn đi phương tiện công cộng có tính kinh tế cao hơn. Khi đưa ra quy định này, không ít ý kiến phản đối, nhưng chính nhờ sự tự tin và kiên trì của Tokyo, biện pháp này đã đem lại hiệu quả.

Có thể thấy trên thế giới, các nước với những điều kiện hoàn cảnh khác nhau nhưng chính phủ đều nỗ lực thực hiện những chính sách thúc đẩy ưu tiên GTCC phát triển. Nhờ đó, họ giải quyết được nạn ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, cải thiện môi trường sống.

Chắc hẳn thực tế triển khai sẽ gặp nhiều khó khăn, nhưng cá nhân tôi thực sự mong mỏi các nhà chức trách của Thành phố sẽ tiếp tục kiên trì, tự tin thực hiện chính sách ưu tiên phát triển GTCC, hạn chế phương tiện cá nhân một cách nhất quán, nhằm đem đến cho Hà Nội một môi trường giao thông đô thị hiệu quả, bền vững trong tương lai.

TAKAGI Michimasa

Tư vấn trưởng Dự án Cải thiện GTCC tại Hà Nội (Dự án Hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản-JICA)

http://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/316817/nguyen-thu-nhat-singapore-con-di-xe-cong-cong.html