Thi thoảng tôi có dịp vượt sông Hồng bằng xe máy qua cầu Thăng Long. Đó là các năm từ 2012 - 2017, xuất phát là khu Cầu Giấy và sang bên kia là khu huyện Mê Linh.
Từ 2017 đến giờ, chưa có dịp vượt cầu Thăng Long bằng xe máy. Tuần trước, có việc phải qua sông, thì chúng tôi sử dụng xe con, mà là qua cầu Nhật Tân, chứ không chọn cầu Thăng Long nữa.
Cảm quan chung của tôi, với tư cách là người sử dụng, thì cầu Thăng Long là một cây cầu cũ kĩ, bất tiện.
Bây giờ, đang thấy các nơi đang bàn luận chuyện sửa chữa cầu Thăng Long. Nên đưa về đây một ít bài đọc tham khảo.
Mở đầu là bài liên quan đến bác Nguyễn Văn Ất - thư kí kiêm phiên dịch của đoàn chuyên gia Liên Xô giúp Việt Nam xây dựng cầu Thăng Long trước đây.
Tháng 9 năm 2020,
Giao Blog
---
2.
Hình minh hoạ. Công nhân đang sửa cầu Thăng Long ở Hà Nội hôm 27/8/2020
AFP
AFP
Ngành giao thông thanh minh trước tin mời Trung Quốc sửa chữa mặt cầu Thăng Long
00:00/00:00
Hôm 4/9, Tổng cục Đường bộ chính thức khẳng định việc Trung Quốc tham dự vào phương án sửa chữa mặt cầu Thăng Long hoàn toàn không chính xác.
Vẫn theo Tổng Cục Đường Bộ, công nghệ sửa cầu Thăng Long do chuyên gia trong nước đề xuất, nghiên cứu và được thực hiện bởi nhà thầu trong nước.
Theo truyền thông trong nước, trường đại học Giao thông Vận tải đề xuất giải pháp sử dụng công nghệ lõi của Châu Âu để sửa chữa cầu Thăng Long. Qua quá trình nghiên cứu, phương án này được đánh giá khả thi và hiệu quả.
Theo lời người đại diện Tổng Cục Đường Nộ, là cơ quan chủ quản của phương án sửa chữa mặt cầu Thang Long, chỉ có thiết bị rải lớp bê tông siêu tính năng và bảo dưỡng hơi nước được nhập khẩu từ Công ty Thành Hưng của Trung Quốc nên quá trình vận hành, bàn giao theo hợp đồng mua sắm thiết bị rải và bảo dưỡng lớp bê tông siêu tính năng có 2 kỹ thuật viên nhà thầu Trung Quốc thực hiện.
Còn lại, toàn bộ quá trình nghiên cứu đề xuất giải pháp sửa chữa và tiến hành thi công đều được thực hiện bởi tư vấn và nhà thầu xây dựng trong nước. Vật liệu cũng được sử dụng trong nước, không phải nhận chuyển giao công nghệ từ bất cứ quốc gia nào.
Cầu Thăng Long, nối bờ Nam với bờ Bắc sông Hồng, là cây cầu lưỡng dụng 2 tầng dành cho cả đường sắt và ô tô, được Trung Quốc khởi công xây dựng với khoản viện trợ không hoàn lại từ năm 1974. Đến năm 1978 Trung Quốc cắt viện trợ và rút hết chuyên gia về nước.
Công trình dở dang được Liên Xô tiếp quản cho đến lúc chính thức khánh thành ngày 9/5/1985.
Ông Nguyễn Văn Ất, tác giả bài “ Sách trắng về cây cầu mang tên Thăng Long”, từng là trợ lý kiêm phiên dịch cho trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong giai đoạn tiếp nối, cho biết việc xây dựng cầu Thăng Long phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường.
Ông viết nguyên văn “ Những ngày này chuyện sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang khiến dư luận hết sức bất bình vì tại sao công trình này do Trung Quốc đã phá bĩnh, bỏ dở , Liên Xô phải vào giúp hoàn thành, nay Bộ Giao Thông Vận Tải lại cho Trung Quốc vào sửa chữa?!”.
Hình minh hoạ. Công nhân sửa cầu Thăng Long đang ngồi nghỉ hôm 27/8/2020 AFP
Một blogger ở Hà Nội, không muốn nêu tên, nói rằng đặt vấn đề như thế khiến dư luận thắc mắc là phải, nhất là trong bối cảnh đường sắt trên cao Hà Nội-Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc đảm trách xây dựng, chưa thể vận hành vì nhiều lý do bất ưng từ phía nhà thầu Trung Quốc.
Tuy nhiên blogger này thêm rằng:
“Câu chuyện phải chờ chuyên gia Trung Quốc thì chưa đủ cái độ tin cậy. Người ta ghét Trung Quốc thì người ta gán vào, đâm ra sự việc có cái lý của nó”.
Giáo sư Nguyễn Đình Cống, chuyên ngành ngành kết cấu xây dụng, cho rằng nên tìm hiểu kỹ về chuyện mời chuyên gia Trung Quốc vào công việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long là vì:
“Chuyện mời chuyên gia Trung Quốc sang chữa cái mặt cầu tôi thấy cũng lạ. Theo ý của tôi thì chuyên gia Việt Nam đủ sức làm được tại vì mình làm nhiều cầu rồi, những cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu Chương Dương, ngay cả cầu Bãi Cháy… Rất nhiều cầu lớn, thì cầu Thăng Long là Việt Nam làm được thôi. Nói chung việc mời chuyên gia Trung Quốc sang chữa cầu Thăng Long thì dư luận trong nước chả tán thành lắm đâu”.
Từ năm 1985 đến nay, cầu Thăng Long đã nhiều lần được duy tu, bảo trì mà lần sửa chữa lớn nhất là vào năm 2009. Đợt bảo trì lần này do cơ quan chủ quản là Tổng Cục Đường Bộ thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải đảm trách.
Kỹ sư Đỗ Thái Bình, cho hay theo tìm hiểu của ông thì phần lớn công việc duy tu bảo trì mặt cầu Thăng Long sắp tới đều do chuyên gia Việt Nam phụ trách:
“Vật liệu do Việt Nam mua của Châu Âu về, nhưng để cán để trộn bê tông và chất dẻo các thứ vân vân thì mua máy của Trung Quốc, cho nên phải cần có chuyên gia Trung Quốc sang để hướng dẫn cách dùng cái máy trộn ”.
“Người ta cũng phê phán ở chỗ là chỉ cái máy trộn mà phải nhờ Tàu là thế nào, mua về là phải sử dụng được chứ máy trộn có gì đặc biệt đâu. Nhưng mà công ty làm việc này là đúng thủ tục vì khi dùng cái máy nào nào thì phải có chuyên gia vào hướng dẫn khởi động cái máy đó. Yếu tố Trung Quốc là như vậy chứ không phải nhờ Trung Quốc thầu hết”.
Theo Tổng cục Đường Bộ Việt Nam, do tính chất phức tạp của việc sửa cầu, Bộ Giao Thông Vận Tải đã thành lập ban chỉ đạo dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Tổng Cục Đường Bộ cũng lập tổ cố vấn gồm các chuyên gia đầu ngành của Việt Nam trong lĩnh vực này, để phân tích nguyên nhân và tìm cách khắc phục.
Cái này có yếu tố về mặt ngoại giao nhưng cũng khẳng định thêm về sự khéo léo của Việt Nam, thể hiện với Trung Quốc là Việt Nam vẫn hợp tác. Tuy rằng sự hợp tác này không phải chuyện quá quan trọng tại vì đã có nhiều bên cung cấp kỹ thuật cao, công nghệ cao, thẩm định chuyên môn rất uy tín. - Đinh Gia Hưng
Ông Đinh Gia Hưng, giảng viên Trường Quốc Tế Hoa Kỳ tại Đà Nẵng, lý giải điều gọi là yếu tố Trung Quốc trong chuyện này chỉ là động thái chính trị nhiều hơn là khoa học, kỹ thuật hay điều gì khác :
“Cái này có yếu tố về mặt ngoại giao nhưng cũng khẳng định thêm về sự khéo léo của Việt Nam, thể hiện với Trung Quốc là Việt Nam vẫn hợp tác. Tuy rằng sự hợp tác này không phải chuyện quá quan trọng tại vì đã có nhiều bên cung cấp kỹ thuật cao, công nghệ cao, thẩm định chuyên môn rất uy tín. Như vậy tôi nghĩ đây là một động thái chính trị nhiều hơn là động thái về mặt khoa học”.
Được biết từ khi có dự án sữa chữa mặt cầu Thăng Long vốn đang bị bong tróc và xuống cấp nặng sau 35 năm chịu đựng tải trọng quá lớn và liên tục từ xe cộ đi về, Tổng Cục Đường Bộ thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải đã mời 5 chuyên gia vào công trình tái thiết này.
Trao đổi với đài Á Châu Tự Do, tiến sĩ Trần Bá Việt, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Bê Tông Việt Nam, thành viên ACI Viện Bê Tông Hoa Kỳ từ năm 2002, cho biết:
“Trong tổ chuyên gia thì có Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Viết Tuệ, tốt nghiệp ở Đức và sau đó ở Áo, chuyên về cầu và lãnh vực UHPC. Thứ hai là Giáo sư Tống Trần Tùng, chuyên ngành cầu đường, nguyên vụ phó Vụ Khoa Học Công Nghệ của Bộ Giao Thông Vận Tải. ba là Giáo sư Cao Phú Cường, tốt nghiệp Đại Học Đồng Tế, Trung Quốc, hiện là giảng viên Đại Học Xây Dựng ở Hà Nội. Người thứ tư là tôi và thứ năm là bác Chu Ngọc Sủng, từng tham gia làm cầu Thăng Long thời 1983-1985, có rất nhiều kinh nghiệm về quản lý cũng như kỹ thuật về cầu, đặc biệt là cầu thép”.
Qui trình sữa mặt cầu hoàn toàn do Việt Nam làm chủ, Tiến sĩ Trần Bá Việt nói tiếp, công nghệ cao cấp UHPC sẽ là kỹ thuật áp dụng cho mặt cầu Thăng Long những ngày tới:
“Kết luận đánh giá đến giờ phút này là hệ thống giàn thép chính của cầu vẫn đảm bảo chịu lực sau khi khai thác gần 30 năm. Tất nhiên một số bu lông cũng như một số vị trí cần phải bảo trì, xiết nó lại hoặc thay thế. Về cơ bản thì hệ rầm giàn cầu thép Thăng Long vẫn đảm bảo chất lương ngay cả trong điều kiện vượt tải. Thế còn hư hỏng là phần mặt cầu, tải trọng xe hiện nay vượt tải rất nhiều. Chính điều ấy làm cho bản mặt cầu bị võng, bị trôi trượt khi ô tô phanh, dừng lại hoặc phanh độ ngột với tốc đô 100 cây số. Suốt từ năm 2009 đến giờ gọi là vá víu lại thôi để gọi là đợi cái giải pháp căn cơ như bây giờ”.
“Và bây giờ giải pháp đầu tiên là phải gia cường bản mặt cầu thép trực hướng, sau đó mới phủ lên đấy một lớp bê tông polymer bám dính bằng keo ê mốc xin. Công nghệ trong này hoàn toàn do Việt Nam làm chủ”.
Thế thì tại sao phải mời chuyên gia Trung Quốc khi mà chuyên gia Việt Nam đã nắm được công nghệ sửa chữa cao cấp rồi. Tiến sĩ Trần Bá Việt giải thích:
“Trong quá trình làm thì đơn vị thi công có mua một số thiết bị của Trung Quốc, trong đó có nồi hơi để bảo dưỡng bê tông UHPC trên mặt cầu. Phần mềm của hệ thống nồi hơi này được viết và cài đặt bằng tiếng Trung, cho nên phải đợi chuyên gia Trung Quốc sang để vận hành nồi hơi thôi. Còn nếu chuyên gia Trung Quốc không sang thì mình vẫn làm được, chỉ có là phần control (điều khiển) thì mình làm nó thủ công hơn”.
Theo tin do tiến sĩ Trần Bá Việt cung cấp, 2 kỹ thuật viên Trung Quốc được mời đã có mặt tại Việt Nam nhưng hiện phải theo biện pháp cách ly trong vòng 14 ngày.
Dù vậy, vẫn theo lời ông, 2 kỹ sư người Trung này vẫn có thể liên lạc và làm việc với tổ chuyên trách sửa chữa cầu Thăng Long bằng những cuộc họp trực tuyến.
Theo dự kiến, chương trình thi công để gia cường và bảo trì bản mặt cầu Thăng Long chính thức bắt đầu ngày 12/9 tới đây. Việc tháo gỡ, làm sạch mặt đường, phân làn và những công trình phụ diễn ra từ đầu tháng trước mà không gây trở ngại hay ách tắc giao thông.
Nếu mọi việc xuôi chảy, Tiến sĩ Trần Bá Việt cho biết, cầu Thăng Long sẽ có bộ mặt mới vào ngày 15/12/2020.
3.
Những ngày này chuyện sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang khiến dư luận hết sức bất bình vì “tại sao công trình này do Trung Quốc đã phá bĩnh, bỏ dở, Liên Xô phải vào giúp hoàn thành. Nay Bộ GTVT lại cho Trung Quốc vào sửa chữa?!”
Là người đã từng làm việc tại công trình này nhiều năm (tôi là trợ lý kiêm phiên dịch cho Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong cả quá trình Liên Xô giúp xây dựng cầu) tôi xin chia sẻ với các bạn một số thông tin về cây cầu này và từ đó các bạn sẽ tự rút ra kết luận.
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể quy hoạch đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, và nay thì nằm trên vành đai 3 đường ô tô theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải gần đây. Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.
Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng giành cho cả đường sắt và ô tô. (Phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường).
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9 tháng 5 năm 1985.
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đã cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào năm 1985.
1. CẦU THĂNG LONG THỜI TRUNG QUỐC VIỆN TRỢ LÀM ĐƯỢC NHỮNG GÌ?
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) thì làm được gì:
Xin thưa:
Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt.
Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có gì.
Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Vâng! Đấy là toàn bộ khối lượng làm được trong gần 5 năm thời “Tầu” giúp!
Sau khi Trung Quốc phá bĩnh bỏ dở, qua gần 2 năm đình trệ thì Liên Xô vào.
2. CẦU THĂNG LONG LIÊN XÔ GIÚP XÂY ỰNG HOÀN THÀNH:
Liên Xô nhận cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long dựa trên cơ sở Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978.
ĐÂY LÀ CÔNG TRÌNH VIỆN TRỢ KHÔNG HOÀN LẠI.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên gồm 6 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt – Trung vừa lắng xuống.
Trong quá trình xây dựng phía Liên Xô cung cấp cho công trình cầu 49 ngàn tấn sắt thép các loại, 26 ngàn tấn dầm cầu thép, gần 60 ngàn tấn xi măng mác cao và nhiều trăm tấn máy móc, thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định...
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động. Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974-1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng. Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
Trong suốt quá trình xây dựng khi Liên Xô giúp đỡ, chỉ có tất cả 167 lượt chuyên gia Liên Xô sang làm việc. Lúc cao điểm nhất vào năm1983 thì trên công trường cũng chỉ có 96 chuyên gia so với gần 7000 lao động Việt Nam!
Ngày 18/10/1983 hoàn thành việc lắp 15 nhịp dầm thép của cầu chính.
Ngày 09/5/1985 thông xe toàn bộ cầu.
Từ đây đặt dấu chấm hết thế độc đạo qua sông Hồng tại khu vực Hà Nội gần 100 năm của cầu Long Biên.
…
Là người đã từng làm việc tại công trình này nhiều năm (tôi là trợ lý kiêm phiên dịch cho Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong cả quá trình Liên Xô giúp xây dựng cầu) tôi xin chia sẻ với các bạn một số thông tin về cây cầu này và từ đó các bạn sẽ tự rút ra kết luận.
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể quy hoạch đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, và nay thì nằm trên vành đai 3 đường ô tô theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải gần đây. Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.
Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng giành cho cả đường sắt và ô tô. (Phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường).
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9 tháng 5 năm 1985.
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đã cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào năm 1985.
1. CẦU THĂNG LONG THỜI TRUNG QUỐC VIỆN TRỢ LÀM ĐƯỢC NHỮNG GÌ?
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) thì làm được gì:
Xin thưa:
Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt.
Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có gì.
Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Vâng! Đấy là toàn bộ khối lượng làm được trong gần 5 năm thời “Tầu” giúp!
Sau khi Trung Quốc phá bĩnh bỏ dở, qua gần 2 năm đình trệ thì Liên Xô vào.
2. CẦU THĂNG LONG LIÊN XÔ GIÚP XÂY ỰNG HOÀN THÀNH:
Liên Xô nhận cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long dựa trên cơ sở Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978.
ĐÂY LÀ CÔNG TRÌNH VIỆN TRỢ KHÔNG HOÀN LẠI.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên gồm 6 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt – Trung vừa lắng xuống.
Trong quá trình xây dựng phía Liên Xô cung cấp cho công trình cầu 49 ngàn tấn sắt thép các loại, 26 ngàn tấn dầm cầu thép, gần 60 ngàn tấn xi măng mác cao và nhiều trăm tấn máy móc, thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định...
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động. Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974-1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng. Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
Trong suốt quá trình xây dựng khi Liên Xô giúp đỡ, chỉ có tất cả 167 lượt chuyên gia Liên Xô sang làm việc. Lúc cao điểm nhất vào năm1983 thì trên công trường cũng chỉ có 96 chuyên gia so với gần 7000 lao động Việt Nam!
Ngày 18/10/1983 hoàn thành việc lắp 15 nhịp dầm thép của cầu chính.
Ngày 09/5/1985 thông xe toàn bộ cầu.
Từ đây đặt dấu chấm hết thế độc đạo qua sông Hồng tại khu vực Hà Nội gần 100 năm của cầu Long Biên.
…
3. CẦU THĂNG LONG CHƯA ĐƯỢC ĐẸP DO ĐÂU? CÓ PHẢI DO CẦU CHƯƠNG DƯƠNG?
Tuy nhiên nhiều người thấy cầu Thăng Long “hình như” chưa được đẹp! Nó “thiêu thiếu” cái gì!
Đúng!
So với thiết kế ban đầu, cầu có nhiều hạng mục không được xây dựng đầy đủ. Hạng mục dễ nhận thấy nhất đó là hai tháp đầu cầu:
Theo thiêt kế, cầu Thăng Long ở hai đầu cầu có hai tháp cao. Sau khi vượt khỏi tầng trên cầu ô tô, thì trên đỉnh các tháp này có sàn và đài quan sát phục vụ cho khách tham quan cầu ngắm cảnh sông Hồng và thủ đô Hà Nội. Trong lòng các tháp này là hệ thống thang máy để đưa người lên cao.
Và rất đáng tiếc thiết kế mỹ thuật hai tháp đầu cầu đã không được thực hiện!
Công trình kiến trúc có ý nghĩa này đã không được xây dựng, mặc dù vật tư và lô thiết bị phục vụ cho hạng mục này là những thang máy đã được Liên Xô đưa sang Việt Nam tới cầu Thăng Long.
Lý do: Việt Nam đề nghị các tháp chưa thiết yếu mà nên chuyển vật liệu của xây tháp (và nhiều thứ nữa) để làm cầu Chương Dương, rồi các thang máy của tháp thì chuyển về lắp ở trụ sở Bộ Giao thông vận tải nhà 80 Trần Hưng Đạo, Hà Nội… thì Liên Xô cũng Ok!
Và thực tế chỉ có thân tháp phía nam (phía Từ Liêm) được xây thô phần thân, chưa có sàn. (Hiện ngành viễn thông đang đặt các ăng ten và thành phố Hà Nội thường treo các panô, áp phích vào thân của tháp này.)
Còn hai tháp đầu cầu phía bắc (phía Đông Anh) thì hoàn toàn không xây. Bởi vậy nhìn tổng thể kiến trúc cầu không được đồng bộ.
Nhân đây cũng phải nói Liên Xô ngày trước (và nước Nga ngày nay) “hơi kém” trong việc quảng bá hình ảnh của mình!
Thể hiện ở chỗ: nếu nước khác viện trợ không hoàn lại cho các công trình, họ luôn yêu cầu bắt phải làm đủ hạng mục từ A đến Z như trong hợp đồng. Làm thế để tăng uy tín cũng như quảng bá hình ảnh của nước họ ở Việt Nam. Nhất là cơ hội ở một công trình viện trợ không hoàn lại lớn như vậy!
Hỏi có nước nào viện trợ mà họ cho làm như thế không?
Giờ đây nhìn cầu Thăng Long thấy kiến trúc khập khiễng! Nhiều người chê công trình Liên Xô xấu! Họ đâu biết nguồn gốc sâu xa…
4. CẦU THĂNG LONG CÓ GIÁ TRỊ NHIỀU TIỀN KHÔNG?
Cầu Thăng Long, tuy không có con số thống kê chính thức nhưng theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài nước thì tại thời điểm hoàn thành vào năm 1985 thì trị giá cây cầu này khi đó ước khoảng 250-270 triệu USD. Nếu tính theo thời giá hiện nay các bạn bảo là bao nhiêu? Chắc chắn phải cả tỷ đô la. Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
Để tiện so sánh:
Chỉ đơn cử 2 cầu lớn mới nhất ở khu vực Hà Nội: Cầu Thanh Trì thông xe 2007 có tổng mức đầu tư 5.700 tỷ đồng (tương đương 410 triệu USD). Cầu Nhật Tân khởi công năm 2009, hoàn thành 2015 có tổng mức đầu tư là 13.626 tỷ đồng (khoảng gần 650 triệu USD). Cả hai cây cầu này đều là tiền đi vay của Nhật Bản.
…
5. SỬA CHỮA MẶT CẦU THĂNG LONG:
Trong quá trình khai thác, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính của đường ô tô xuống cấp nghiêm trọng. Thậm chí trong những năm từ 2010 đến 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách lại càng dẫn đến tình trạng cầu ô tô nhanh xuống cấp.
Cầu Thăng Long là cầu hỗn hợp 2 tầng, chủ yếu giành cho đường sắt. Cầu Thăng Long theo thiết kế chỉ cho phép xe ô tô tải trọng 30 tấn qua lại (kiểu xe “bò Maz” hoặc “Kraz” 3 cầu khi xưa ấy). Nhưng mấy chục năm nay, khi chưa có cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân thì bao nhiêu xe tải nó cũng “cõng” hết! Mà toàn các xe tải 10-12 chân, chở quặng, chở đá, công-tơ-nơ… chở hàng sang Tầu, hàng từ Tầu về… nặng cả trăm tấn chạy suốt ngày đêm thử hỏi “bố nó” có chịu nổi không!
Cầu Thăng Long đã xuống cấp cả chục năm nay. Năm 2012 ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông khi đó đã sang Nga gặp được người chủ trì công nghệ làm mặt cầu này là bà Maria Sakharova. Khi đó bà đã ngoài 70 tuổi. Bà ta đeo đầy Huân chương Lao động, Huân chương Hữu nghị mà Việt Nam tặng bà khi hoàn thành cầu Thăng Long ra tiếp đoàn!
Bà hứa là “sẽ giúp nếu Việt Nam yêu cầu. Nhưng bây giờ không phải là “Liên Xô” và bà đã rời Cơ quan nhà nước để mở Cty tư nhân chuyên làm về cầu đường. Nên phải có tiền”!
Bộ Giao thông vận tải khi đó do Đinh La Thăng làm Bộ trưởng muốn Nga viện trợ hoặc cho vay thì mới làm! Nga không đồng ý! Và sự việc “chìm xuồng”!
Bộ GTVT quay ra thuê các nhà thầu trong nước được quảng cáo là dùng công nghệ Nhật, Mỹ… gì đấy sửa mặt cầu và trớ trêu là càng sửa càng hỏng!
Đến năm 2018 Bộ GTVT lại quay về với Cty Nga của bà Maria Sakharova! Lúc này bà đã già , ngoài 80 tuổi nên không thể sang VN và bà cử “đệ tử” của mình là Vihelm Kazaryan sang VN tháng 9/2018. (chỉ “nhõn” một ông chứ không phải đoàn điếc gì đâu!)
Vì biết tôi là trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô khi xưa, nên người của Bộ GTVT đã vào Sài Gòn gặp tôi. Và tôi đã ra Hà Nội dịp ông chuyên gia này sang.
Tôi được mời dự bữa cơm của Tổng Cục đường bộ VN với ông chuyên gia này tại Hà Nội.
Sau đó toàn bộ các tài liệu kỹ thuật liên quan đên công nghệ làm mặt cầu khi xưa mà tôi lưu giữ rất cẩn thận, chắc chắn không cơ quan lưu trữ nào có vì đây là các bản vừa viết tay và đánh máy của chuyên gia hướng dẫn làm cái gì, thời gian bao lâu, vật liệu gì… Tôi chuyển lại để Tổng cục đường bộ VN sao y HOÀN TOÀN KHÔNG KÈM ĐIỀU KIỆN GÌ và sau đó tôi về lại Sài Gòn.
Việc Bộ GTVT và chuyên gia thoả thuận sau đó thế nào thì tôi không được biết và chắc cũng không ai muốn tôi biết!
Sau này tôi chỉ được nghe nói là phía Nga yêu cầu phải ký hợp đồng nguyên tắc trước rồi họ sẽ đưa ra phương án, chi phí, thời gian sửa chữa…
Nhưng phía Bộ GTVT thì muốn ngược lại!
Hoặc cũng có thể là “Người Nga làm sao giỏi đi đêm bằng người Tầu”!
…
Và hôm nay, như mọi người đã thấy: Báo đăng: Sửa cầu Thăng Long bị chậm tiến độ do chờ “chuyên gia … Trung Quốc”! Dù trước đó đại diện Bộ GTVT vẫn leo lẻo: “sửa cầu Thăng Long lần này dung công nghệ Mỹ”! Rốt cục sự thật đã phơi bày!
Thế đấy!
Những người nặng lòng với cây cầu này có thấy tủi nhục, đắng cay và còn gì khốn nạn hơn nữa không?!!!
Sài Gòn, Sáng ngày Quốc khánh 02/9/2020
Bài của bác Nguyễn Văn Ất, nguyên Trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn Chuyên gia Liên Xô xây dựng cẩu Thăng Long 1980-1986.
Tuy nhiên nhiều người thấy cầu Thăng Long “hình như” chưa được đẹp! Nó “thiêu thiếu” cái gì!
Đúng!
So với thiết kế ban đầu, cầu có nhiều hạng mục không được xây dựng đầy đủ. Hạng mục dễ nhận thấy nhất đó là hai tháp đầu cầu:
Theo thiêt kế, cầu Thăng Long ở hai đầu cầu có hai tháp cao. Sau khi vượt khỏi tầng trên cầu ô tô, thì trên đỉnh các tháp này có sàn và đài quan sát phục vụ cho khách tham quan cầu ngắm cảnh sông Hồng và thủ đô Hà Nội. Trong lòng các tháp này là hệ thống thang máy để đưa người lên cao.
Và rất đáng tiếc thiết kế mỹ thuật hai tháp đầu cầu đã không được thực hiện!
Công trình kiến trúc có ý nghĩa này đã không được xây dựng, mặc dù vật tư và lô thiết bị phục vụ cho hạng mục này là những thang máy đã được Liên Xô đưa sang Việt Nam tới cầu Thăng Long.
Lý do: Việt Nam đề nghị các tháp chưa thiết yếu mà nên chuyển vật liệu của xây tháp (và nhiều thứ nữa) để làm cầu Chương Dương, rồi các thang máy của tháp thì chuyển về lắp ở trụ sở Bộ Giao thông vận tải nhà 80 Trần Hưng Đạo, Hà Nội… thì Liên Xô cũng Ok!
Và thực tế chỉ có thân tháp phía nam (phía Từ Liêm) được xây thô phần thân, chưa có sàn. (Hiện ngành viễn thông đang đặt các ăng ten và thành phố Hà Nội thường treo các panô, áp phích vào thân của tháp này.)
Còn hai tháp đầu cầu phía bắc (phía Đông Anh) thì hoàn toàn không xây. Bởi vậy nhìn tổng thể kiến trúc cầu không được đồng bộ.
Nhân đây cũng phải nói Liên Xô ngày trước (và nước Nga ngày nay) “hơi kém” trong việc quảng bá hình ảnh của mình!
Thể hiện ở chỗ: nếu nước khác viện trợ không hoàn lại cho các công trình, họ luôn yêu cầu bắt phải làm đủ hạng mục từ A đến Z như trong hợp đồng. Làm thế để tăng uy tín cũng như quảng bá hình ảnh của nước họ ở Việt Nam. Nhất là cơ hội ở một công trình viện trợ không hoàn lại lớn như vậy!
Hỏi có nước nào viện trợ mà họ cho làm như thế không?
Giờ đây nhìn cầu Thăng Long thấy kiến trúc khập khiễng! Nhiều người chê công trình Liên Xô xấu! Họ đâu biết nguồn gốc sâu xa…
4. CẦU THĂNG LONG CÓ GIÁ TRỊ NHIỀU TIỀN KHÔNG?
Cầu Thăng Long, tuy không có con số thống kê chính thức nhưng theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài nước thì tại thời điểm hoàn thành vào năm 1985 thì trị giá cây cầu này khi đó ước khoảng 250-270 triệu USD. Nếu tính theo thời giá hiện nay các bạn bảo là bao nhiêu? Chắc chắn phải cả tỷ đô la. Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
Để tiện so sánh:
Chỉ đơn cử 2 cầu lớn mới nhất ở khu vực Hà Nội: Cầu Thanh Trì thông xe 2007 có tổng mức đầu tư 5.700 tỷ đồng (tương đương 410 triệu USD). Cầu Nhật Tân khởi công năm 2009, hoàn thành 2015 có tổng mức đầu tư là 13.626 tỷ đồng (khoảng gần 650 triệu USD). Cả hai cây cầu này đều là tiền đi vay của Nhật Bản.
…
5. SỬA CHỮA MẶT CẦU THĂNG LONG:
Trong quá trình khai thác, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính của đường ô tô xuống cấp nghiêm trọng. Thậm chí trong những năm từ 2010 đến 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách lại càng dẫn đến tình trạng cầu ô tô nhanh xuống cấp.
Cầu Thăng Long là cầu hỗn hợp 2 tầng, chủ yếu giành cho đường sắt. Cầu Thăng Long theo thiết kế chỉ cho phép xe ô tô tải trọng 30 tấn qua lại (kiểu xe “bò Maz” hoặc “Kraz” 3 cầu khi xưa ấy). Nhưng mấy chục năm nay, khi chưa có cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân thì bao nhiêu xe tải nó cũng “cõng” hết! Mà toàn các xe tải 10-12 chân, chở quặng, chở đá, công-tơ-nơ… chở hàng sang Tầu, hàng từ Tầu về… nặng cả trăm tấn chạy suốt ngày đêm thử hỏi “bố nó” có chịu nổi không!
Cầu Thăng Long đã xuống cấp cả chục năm nay. Năm 2012 ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông khi đó đã sang Nga gặp được người chủ trì công nghệ làm mặt cầu này là bà Maria Sakharova. Khi đó bà đã ngoài 70 tuổi. Bà ta đeo đầy Huân chương Lao động, Huân chương Hữu nghị mà Việt Nam tặng bà khi hoàn thành cầu Thăng Long ra tiếp đoàn!
Bà hứa là “sẽ giúp nếu Việt Nam yêu cầu. Nhưng bây giờ không phải là “Liên Xô” và bà đã rời Cơ quan nhà nước để mở Cty tư nhân chuyên làm về cầu đường. Nên phải có tiền”!
Bộ Giao thông vận tải khi đó do Đinh La Thăng làm Bộ trưởng muốn Nga viện trợ hoặc cho vay thì mới làm! Nga không đồng ý! Và sự việc “chìm xuồng”!
Bộ GTVT quay ra thuê các nhà thầu trong nước được quảng cáo là dùng công nghệ Nhật, Mỹ… gì đấy sửa mặt cầu và trớ trêu là càng sửa càng hỏng!
Đến năm 2018 Bộ GTVT lại quay về với Cty Nga của bà Maria Sakharova! Lúc này bà đã già , ngoài 80 tuổi nên không thể sang VN và bà cử “đệ tử” của mình là Vihelm Kazaryan sang VN tháng 9/2018. (chỉ “nhõn” một ông chứ không phải đoàn điếc gì đâu!)
Vì biết tôi là trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô khi xưa, nên người của Bộ GTVT đã vào Sài Gòn gặp tôi. Và tôi đã ra Hà Nội dịp ông chuyên gia này sang.
Tôi được mời dự bữa cơm của Tổng Cục đường bộ VN với ông chuyên gia này tại Hà Nội.
Sau đó toàn bộ các tài liệu kỹ thuật liên quan đên công nghệ làm mặt cầu khi xưa mà tôi lưu giữ rất cẩn thận, chắc chắn không cơ quan lưu trữ nào có vì đây là các bản vừa viết tay và đánh máy của chuyên gia hướng dẫn làm cái gì, thời gian bao lâu, vật liệu gì… Tôi chuyển lại để Tổng cục đường bộ VN sao y HOÀN TOÀN KHÔNG KÈM ĐIỀU KIỆN GÌ và sau đó tôi về lại Sài Gòn.
Việc Bộ GTVT và chuyên gia thoả thuận sau đó thế nào thì tôi không được biết và chắc cũng không ai muốn tôi biết!
Sau này tôi chỉ được nghe nói là phía Nga yêu cầu phải ký hợp đồng nguyên tắc trước rồi họ sẽ đưa ra phương án, chi phí, thời gian sửa chữa…
Nhưng phía Bộ GTVT thì muốn ngược lại!
Hoặc cũng có thể là “Người Nga làm sao giỏi đi đêm bằng người Tầu”!
…
Và hôm nay, như mọi người đã thấy: Báo đăng: Sửa cầu Thăng Long bị chậm tiến độ do chờ “chuyên gia … Trung Quốc”! Dù trước đó đại diện Bộ GTVT vẫn leo lẻo: “sửa cầu Thăng Long lần này dung công nghệ Mỹ”! Rốt cục sự thật đã phơi bày!
Thế đấy!
Những người nặng lòng với cây cầu này có thấy tủi nhục, đắng cay và còn gì khốn nạn hơn nữa không?!!!
Sài Gòn, Sáng ngày Quốc khánh 02/9/2020
Bài của bác Nguyễn Văn Ất, nguyên Trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn Chuyên gia Liên Xô xây dựng cẩu Thăng Long 1980-1986.
---
BỔ SUNG
1.
- CÂY CẦU CÓ THỜI GIAN XÂY DỰNG LÂU NHẤT Ở HÀ NỘI!
- CÂY CẦU CÓ LỊCH SỬ XÂY DỰNG VÔ CÙNG RẮC RỐI, ÉO LE!
- CÂY CẦU CÓ TRỊ GIÁ TIỀN LỚN NHẤT VIỆT NAM CHO ĐẾN THỜI ĐIỂM HIỆN NAY!
Chúng ta nhiều lần đi qua cầu Thăng Long.
Nhiều lần không đi qua nó nhưng nhìn thấy nó!
Dù chưa một lần đi qua thì chắc cũng nghe đến tên nó!
Nhưng chắc nhiều thứ chưa biết về nó!
Là người đã từng làm việc tại công trình này nhiều năm (Trợ lý kiêm phiên dịch cho Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong cả quá trình Liên Xô giúp xây dựng cầu) tôi xin chia sẻ với các bạn một số thông tin về cây cầu này để chúng ta cùng suy ngẫm…
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể quy hoạch đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, và nay thì nằm trên vành đai 3 đường ô tô theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải gần đây.
Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.
Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng giành cho cả đường sắt và ô tô. Nhưng mục tiêu cho đường sắt là chính.
Cây cầu có kết cấu phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường.
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9 tháng 5 năm 1985. Kéo dài gần 11 năm. Lâu nhất khi đó. (Nhưng nay chắc chắn đã "được" công trình đường sắt trên cao Hà Đông- Cat Linh soán ngôi!)
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đã tráo trở, cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào năm 1985.
CẦU THĂNG LONG THỜI TRUNG QUỐC VIỆN TRỢ LÀM ĐƯỢC NHỮNG GÌ?
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) thì làm được gì:
Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt.
Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có.
Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Đấy là toàn bộ khối lượng làm được trong gần 5 năm thời Trung Quốc giúp.
Sau khi Trung Quốc tráo trở bỏ dở, qua gần 2 năm đình trệ thì Liên Xô vào.
LIÊN XÔ GIÚP XÂY DỰNG HOÀN THÀNH NHƯ THẾ NÀO?
Liên Xô nhận cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long dựa trên cơ sở Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978.
ĐÂY LÀ CÔNG TRÌNH VIỆN TRỢ KHÔNG HOÀN LẠI.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên gồm 6 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt – Trung vừa lắng xuống.
Trong quá trình xây dựng phía Liên Xô cung cấp cho công trình cầu 49 ngàn tấn sắt thép các loại, 26 ngàn tấn dầm cầu thép, gần 60 ngàn tấn xi măng mác cao và nhiều trăm tấn máy móc, thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định...
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ.
Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động.
Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974-1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng.
Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
Trong suốt quá trình xây dựng khi Liên Xô giúp đỡ, chỉ có tất cả 167 lượt chuyên gia Liên Xô sang làm việc. Lúc cao điểm nhất vào năm1983 thì trên công trường cũng chỉ có 96 chuyên gia so với gần 7000 lao động Việt Nam! (Rất khác so với các công trình ở Việt Nam có yếu tố Trung Quốc).
Ngày 18/10/1983 hoàn thành việc lắp 15 nhịp dầm thép của cầu chính.
Ngày 09/5/1985 thông xe toàn bộ cầu.
Từ đây đặt dấu chấm hết thế độc đạo qua sông Hồng tại khu vực Hà Nội gần 100 năm của cầu Long Biên.
CẦU THĂNG LONG CÓ GIÁ TRỊ NHIỀU TIỀN KHÔNG?
Cầu Thăng Long, tuy không có con số thống kê chính thức nhưng theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài nước thì tại thời điểm hoàn thành vào năm 1985 thì trị giá cây cầu này khi đó ước khoảng 250-270 triệu USD.
Nếu tính theo thời giá hiện nay các bạn bảo là bao nhiêu? Chắc chắn phải cả tỷ đô la.
Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
Để tiện so sánh:
Chỉ đơn cử 2 cầu lớn mới nhất ở khu vực Hà Nội:
Cầu Thanh Trì thông xe 2007 có tổng mức đầu tư 5.700 tỷ đồng (tương đương 410 triệu USD).
Cầu Nhật Tân khởi công năm 2009, hoàn thành 2015 có tổng mức đầu tư là 13.626 tỷ đồng (tương đương khoảng 650 triệu USD).
Cả hai cây cầu này đều là tiền đi vay của Nhật Bản.
(còn nữa)
Ảnh:
- Cầu Thăng Long trong Tổng thể đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội. Bản đồ do Liên Xô vẽ khi lập quy hoạch.
- Cầu Thăng Long thời điểm 1980 khi Trung Quốc tráo trở bỏ dở và dã rút. Liên Xô bắt đầu vào.
- Tổng Bí thư Lê Duẩn trong một lần thị sát công trình năm 1983. Tôi tháp tùng.
https://www.facebook.com/groups/373876840199844/permalink/748335616087296/
..
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Khi sử dụng tiếng Việt, bạn cần viết tiếng Việt có dấu, ngôn từ dung dị mà lại không dung tục. Có thể đồng ý hay không đồng ý, nhưng hãy đưa chứng lí và cảm tưởng thực sự của bạn.
LƯU Ý: Blog đặt ở chế độ mở, không kiểm duyệt bình luận. Nếu nhỡ tay, cũng có thể tự xóa để viết lại. Nhưng những bình luận cảm tính, lạc đề, trái thuần phong mĩ tục, thì sẽ bị loại khỏi blog và ghi nhớ spam ở cuối trang.
Ghi chú (tháng 11/2016): Từ tháng 6 đến tháng 11/2016, hàng ngày có rất nhiều comment rác quảng cáo (bán hàng, rao vặt). Nên từ ngày 09/11/2016, có lúc blog sẽ đặt chế độ kiểm duyệt, để tự động loại bỏ rác.